Двигатель 1ZZ: Характеристики двигателя . Ремонт, замена мала.

1ZZ-двигатель. Характеристика и описание двигателя Toyota 1ZZ-FE

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели “Тойота” 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной – от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное – это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология – более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный “аппетит” на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. “Лечить” можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное – полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения – это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор – под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор – это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем – тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 – 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Двигатель 1ZZ: Характеристики двигателя

Для компании Toyota 98-й год ознаменовался выходом в свет нового агрегата, это двигатель 1ZZ, пришедший на смену устаревшим моторам серии “А”. Замена удалась, поскольку двигатель соответствовал тенденциям того времени. В сравнении с предшественником, изделие имело повышенную надёжность, ресурс и улучшенные характеристики.

Силовая установка предназначалась для использования на машинах с передним приводом, малого и среднего класса. Для техники такого уровня главные требования, это экономичность и практичность. Однако, рядный четырёх камерный двигатель превзошёл ожидания, 1ZZ FE имел повышенные динамические показатели, которые позволили продержаться на рынке до 2007 года.

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

• Снизить вес и размеры мотора;
• Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
• Повысить экономию используемого топлива;
• Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
• Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Остов (мотор «1ZZ-FE»):

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

Применение мотора

Силовая установка настолько популярна, что агрегат ставили на большинство автомобилей, выпускаемых корпораций. Перечень моделей впечатляет, не удивительно, что и другие автомобильные компании с удовольствием использовали двигатель на продукции собственного выпуска.

Lotus Elise с агрегатом класса «ZZ»:

Силовая установка «1ZZ» имеет следующую область применения:

Разновидности двигателя 1ZZ FE

Несмотря на популярность и распространённость установки, число модифицированных изделий не столь обширно, как у предшественника.

На базе двигателя разработаны следующие модификации:

2ZZ-GE: модификация «спорт», объём 1,8л, мощь от 180 до 240 лошадей;

3ZZ-FE: объём 1,6л, мощь 109 лошадей;

4ZZ-FE: объём 1,4л, мощь 97 лошадей.

Особенности мотора

При изготовлении силовой установки, конструкторы применили решения, которые до этого не использовались на Toyota. Ход позволил добиться желаемого результата, но по ряду позиций двигатель уступил предшественникам.

Поршневая группа (мотор «1ZZ-FE»):

• Остов выполнен литьём под напором, материал изготовления, алюминий. В тело изделия вплавлены стенки тонких гильз, выполненных из чугуна. С наружной стороны гильзы не ровные, это сделано для плотного сочленения с изделием и увеличения отвода тепла. Решение позволило сэкономить на материале и снизить вес изделия на 30 килограмм;
• Из-за особенностей литья рубашка остова в верхней части открыта. Жёсткость и надёжность изделия снизились. В то же время, подход уменьшил стоимость изготовления и сделал мотор компактным;
• Впускные и выпускные вентили выполнены с сёдлами, на которых отработана технология напыления лазером. Деталь стала в четыре раза тоньше штатной, что положительно сказалось на охлаждении. Сечения головок увеличено, в то же время, сечение стержня уменьшено, это положительно повлияло на вход и выход потоков, но проводить капремонт конструкции теперь нельзя;

Коленчатый вал (мотор «1ZZ-FE»):

• Ход вытеснителя удлинён, за счёт этого на пониженных оборотах показатели тяги улучшились, снизились потери тепла, поскольку камера сгорания стала меньше. В то же время, усложнилось снятие смазки с поверхности зеркала, поскольку скорость вытеснителя увеличилась, а значит, время контакта колец с поверхностью сократилось;
• Что бы снизить геометрические размеры и силу трения, уменьшили сечение и длину шеек коленчатого вала. При этом нагрузки на элементы выросли, что сказалось на износе поверхностей;
• Для снижения силы трения, юбку вытеснителя сделали меньшего сечения. Решение сказалось на охлаждении элемента, сделав уязвимым перед перегревом;

Замена колец (мотор «1ZZ-FE»):

• Механизм распределения газов (ГРМ) активируется за счёт цепи с одним рядом и сниженным шагом (8мм), кроме того, в конструкции предусмотрен гидравлический механизм натяжения. Надёжность устройств цепи выросла, однако работа сопровождается шумом и требует смазки.
• Механизм VVT применяется только на впуске, диапазон изменения фаз 40°. За работу интеллектуального устройства следит специально установленный измеритель;
• Напор жидкости в группе смазки поддерживается помпой, работающей по принципу циклоиды. Устройство расположено в крышке механизма распределения газов, активируется при помощи коленчатого вала. Чтобы избежать недостаточного напора масла в момент пуска мотора, масляный фильтрующий элемент поместили под двигатель, закрепив отверстием вверх.

Проблемы и неисправности двигателя 1ZZ

Силовые установки с индексом 1ZZ эксплуатируются уже на протяжении двадцати лет. За это время владельцы мотора успели изучить слабые стороны агрегата. Перечень возможных неисправностей, причины возникновения и рекомендации по устранению следующие:

• Повышенный расход смазывающей жидкости.

Как правило, неполадка характерна для моторов, выпущенных до 2002 года. Причина кроется в дефекте колец, снимающих масло. Для ликвидации неприятности уплотнители меняют на аналогичные, но выпущенные после 2005 года. В установках, выпущенных после 05 года проблем с расходом смазки нет. Примечательно, что устранить дефект, кроме как заменой никак нельзя.

Демонтаж и разборка (мотор «1ZZ-FE»):

• Мотор шумит и стучит в процессе эксплуатации.

Проблема кроется в ослаблении цепных звеньев. Диагноз ставится при пробеге 150000км и больше. В этот период осуществляется замена цепи ГРМ на двигателе 1 ZZ. При нормальном состоянии цепи, проверяют механизм натяжения. Проводить работы с механизмами цепи на моторе хлопотно. Замена сопровождается установкой новых сопутствующих элементов (гидравлический механизм натяжения, успокоитель, звёзды). Применение деталей бывших в употреблении совместно с новыми приводит к ускоренному износу последних. Что же касается звездочки на распределительном валу, замена детали невозможна, поскольку изделие совместимо с VVT приводом, конструкция которого сложней.

• Нет стабильности в оборотах мотора.
• Решение проблемы кроется в чистке группы дросселя и вентиля контроля работы мотора без нагрузки.
• Работа мотора сопровождается вибрацией.
• Диагноз характерен при выработке ресурса задней подушкой мотора 1ZZ. В случае, если деталь в норме, с вибрацией придётся смериться, это характерно для агрегатов класса.
• На приборной панели загорелось сообщение «check engine».

Причин возникновения сообщения много. Для решения проблемы рекомендуется обратиться в сертифицированный центр. Главные дефекты срабатывания «чека»: бензин, свечи, форсунки, помпа и др.

Замена цепи (мотор «1ZZ-FE»):

Кроме выше описанного, мотор часто перегревается, что приводит к деформации блока. Ситуация осложняется тем, что мотор считается не обслуживаемым, одноразовым агрегатом. В нашем регионе капремонт мотора проводится только неофициально. Такие работы не дают гарантии, качество выполнения так же страдает. Кроме того, пониженный ресурс мотора, 200000км так же не прибавляют оптимизма.

Лучше дела обстоят с двигателями, выпущенными после 2005 года. На этих агрегатах устранены обнаруженные дефекты и при уходе с ним возникает меньше проблем. Стоит отметить, что на основе мотора 1ZZ серии разработали другой агрегат (2ZR-FE), который стал последователем и в 2007 году пришёл на замену серии “ZZ”.

Двигатель Toyota 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

смешанный цикл 7,7 л/100 км

город – 10,3 л/100 км

реальный 250000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

Двигатель 1ZZ

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.