0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Аэродромный тягач МАЗ-541: история автомобиля, технические характеристики, внешний вид, салон

МАЗ-541

  • Марка автомобиля: МАЗ
  • Страна производитель: СССР
  • Год выпуска: 1956
  • Тип кузова: Седан

Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 – тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Автомобиль, о котором мало кто знает ввиду узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс у машины был «541». В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из отраслей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот. И в связи с повышением активности в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.

Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для используемых в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ. Конечно же, главной особенностью было то, что тип корпуса стал седан. Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигала 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше. А передний мост был отключаемым. Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А — он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог соответствовать кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2. Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловесных тягачей.

Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541

Экспериментальный колесный тягач МАЗ-541 предназначался для перемещения пассажирских и транспортных самолетов по территории аэродрома. Разработка автомобилей началась в середине 50-х годов, всего Минский автозавод собрал 3 машины. Техника эксплуатировалась до начала 70-х, а затем была списана. Сохранившихся экземпляров не существует.

История автомобиля

В начале 50-х годов начался интенсивный рост пассажирских воздушных перевозок на реактивных самолетах Ту-104. Несколько позднее появился дальнемагистральный лайнер Ту-114, который имел увеличенный вес. Для маневрирования на летном поле использовались армейские тягачи модели МАЗ 535. Техника обладала достаточной мощностью и обеспечивала необходимое тяговое усилие, но большая высота не позволяла находиться под самолетом. Для работы требовалось использование удлиненного дышла.

Из-за такой схемы ухудшалась маневренность, тягач приходилось попеременно подсоединять то передней, то задней частью. Из-за дополнительного маневрирования колесной техники снижался уровень безопасности на аэродроме, увеличивалось время подготовки самолета к старту. Поэтому в 1956 году конструкторы Минского автозавода получили заказ на разработку специализированного транспорта, способного перемещать авиалайнеры весом до 85000 кг. Получившийся МАЗ-541 стал аэродромным тягачом с внешним обликом, не имевшим аналогов в мире.

Читать еще:  Самодельный лобзиковый станок из электролобзика: чертежи для изготовления своими руками

Внешний вид и салон

Автомобиль оснащен оригинальным цельнометаллическим кузовом. Кабина закрытого типа, имеет 3 секции лобового стекла, каждая из которых оснащена очистителем. Аналогичный вид имеет и задняя стенка кабины. Доступ на рабочие места выполняется через распашные боковые двери. В салоне стояли 2 ряда сидений, которые были смонтированы спинками друг к другу.

На бортах имелись дополнительные створки, повторяющие по форме двери в кабину, только без рамок остекления. За откидными элементами располагались узлы для технического обслуживания машины. Спереди были установлены 4 фары головного освещения, подсветка рабочей зоны с кормы тягача осуществляется 3 поворотными прожекторами. В крыше кабины имелись 2 люка, которые улучшали обзор, дополнительно их применяли для вентиляции.

В салоне тягача имелись 2 поста управления, оснащенных полным комплектом приборов и устройств, включая рулевые колеса. Точки были расположены по диагонали, водитель мог свободно переходить от одного места к другому. За счет этого достигалась точность позиционирования автомобиля относительно заднего прицепного устройства. При буксировке самолета оператор находился на переднем посту управления.

Все построенные тягачи были окрашены в красно-оранжевый цвет. Капот, крыша кабины и верхняя часть задних крыльев — белые. Впоследствии крылья были перекрашены в основной цвет кузова. Спереди имелся бампер, окрашенный в белый цвет с оранжево-красными полосками.

Технические характеристики

Все агрегаты тягача устанавливались на стальной клепаной раме, элементы конструкции позаимствованы у серийных грузовых автомобилей. Мосты были установлены на полуэллиптических рессорах с разным числом листов. Данные по использованию гидравлических амортизаторов отсутствуют. Для обеспечения повышенного веса установлен балласт, позволивший довести эксплуатационную массу автомобиля до 28230 кг.

На тягаче устанавливался 12-цилиндровый дизель Д-12А, имевший V-образную компоновку. Мотор представлял собой дефорсированную версию танкового агрегата В-2. Рабочий объем цилиндров — 38800 см³, максимальная мощность — 300 л.с. при 1600 об/мин. Аналогичный силовой агрегат устанавливался на карьерном грузовике МАЗ-525. Двигатель был оснащен механическим топливным насосом. Расход топлива составлял 125-130 л на 100 км пути или до 45 л — за один час работы. Баки находились внутри кузова тягача.

В конструкции кривошипного механизма для правого ряда цилиндров использовались прицепные шатуны, лишенные коренной шейки на коленчатом валу. Из-за этого ход поршней левого и правого блока различен (на 6,7 мм), как и степень сжатия (14 и 15 единиц). На машине использовалась оригинальная 3-ступенчатая механическая коробка передач реверсивного типа. Узел был специально приспособлен для работы под высокой нагрузкой. Максимальная скорость тягача достигала 30 км/ч.

Полная высота автомобиля составляла 2802 мм, что позволяло заезжать под переднюю часть фюзеляжа самолета без риска взаимного контакта.

Для буксировки одновременно использовались 2 дышла — первое зацеплялось за ось передней стойки самолета, а другое фиксировалось за амортизатор. На кормовой части имелись 2 фаркопа, единый передний располагался перед бампером.

Передний мост имеет редуктор для привода колес с возможностью принудительного отключения водителем. На поворотных ступицах использованы диски и шины от грузового автомобиля ЯАЗ-214 (аналогичные детали использовались на КрАЗ 256/257). Задний мост оснащен постоянным приводом, на полуосях установлены спаренные колеса от МАЗ-525. Подобное решение позволяло увеличить пятно контакта и снижало пробуксовку при перемещении тяжелых самолетов.

Прочие характеристики и размеры тягача:

  • длина — 7797 мм;
  • ширина — 3400 мм;
  • база — 3404 мм;
  • размерность передних/задних шин — 15,00-20/17,00/32.

Плюсы и минусы

К положительным сторонам относились:

  1. Наличие дублированного поста управления. Машина могла маневрировать практически без помощи рулевого механизма.
  2. Возможность работы под фюзеляжем самолетов. Уменьшение длины буксировочных приспособлений улучшило маневренность автопоезда.

  1. Тягач имел жесткую подвеску, которая обеспечивала прочность автомобиля. От идеи применить менее толстые листы отказались, поскольку существовал риск поломки деталей из-за веса машины.
  2. Рулевое управление, не оснащенное гидравлическим приводом, требовало от водителя больших физических усилий.
  3. Габариты тягача затрудняли маневрирование в стесненных условиях. Обзор из кабины был плохим, с большим числом «мертвых» зон.
  4. Высокая цена автомобиля, обусловленная мелкосерийным производством и использованием ряда оригинальных деталей и узлов.

Первоначальный заказ от Министерства Авиапромышленности СССР на новый тягач включал в себя 13 машин. Появление новых авиалайнеров, имевших взлетный вес более 100 т, потребовало улучшения характеристик буксировщиков. Минская машина не имела потенциала дальнейшего развития, и от постройки 10 экземпляров заказчик отказался.

Читать еще:  Обкатка мотоблока: как правильно обкатать новый, Нева, двигатель Субару, дизельного

МАЗ-541: самый большой седан в истории (8 фото)

МАЗ-541 был спроектирован для того, чтобы встречать международные авиарейсы, прибывающие в главные воздушные ворота страны советов — Шереметьево. Исполинский тягач должен был красиво фланировать на фоне модернового павильона-«рюмки» и с первых секунд внушать гостям страны, что в СССР все серьезно. Неизвестно, почему разработчики автомобиля-исполина предпочли сделать его именно в таком форм-факторе, но с задачей передвижения огромных лайнеров МАЗ-541 справлялся чудесно, благодаря танковому дизелю и массе почти в 30 тонн.

Лучший среди первых

Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов. Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей. Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.

Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне. Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн. Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

Технические характеристики МАЗ-541

Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°. Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в легком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжелых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)
Коробка передач: трехступенчатая, с двумя пониженными передачами. Привод 4х4, максимальная скорость — 30 километров в час. Большие сдвоенные задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, передние от самосвала ЯАЗ-214.
Кроме того, МАЗ-541 обладал двумя стационарными пунктами управления и, следовательно, имел парный набор рулей, педалей и селекторов КПП. Так было сделано для того, чтобы автомобиль мог ездить взад и вперед не разворачиваясь. Разворот при массе автомобиля становился большой проблемой.

Автомобиль успел засветиться в нескольких фотосессиях и даже демонстрационном фильме о полете сверхзвукового ТУ-144. Несколько лет назад снимки тягача попали в интернет и породили некоторое количество современных интерпретаций внешности автомобиля.

Опыт, который не закончился ничем

Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию. Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету. До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля. Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам. В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.

МАЗ-541: технические характеристики

В 1956 году на Минском автозаводе был разработан и построен аэродромный буксировщик МАЗ-541 для особо крупных воздушных судов. Это был эксклюзивный проект, инициированный правительством СССР в связи с необходимостью создания мощного авиационного тягача. Специалисты КБ МАЗа в короткие сроки представили документацию, и началась сборка уникальной машины. Всего на первом этапе было выпущено три тягача МАЗ-541. На заводском полигоне прошли всесторонние испытания новой техники.

Практическое применение

МАЗ-541, аэродромный тягач нового поколения, заменил военные грузовики МАЗ-535, которые использовались в то время для буксировки больших самолетов. Мощности пятьсот тридцать пятых едва хватало для перемещения лайнеров, к тому же высота кузова МАЗ-535 не позволяла автомобилю подъезжать непосредственно под корпус самолета, и приходилось применять дополнительную штангу, чтобы удлинить сцепку.

Новый буксировщик был выполнен с максимально заниженным кузовом типа седан. МАЗ-541, по сути, стал единственным в мире тягачом с внешними характеристиками легкового автомобиля. Однако причислить машину к категории «легковушек» можно было только условно, так как колеса на буксировщике стояли далеко не маленькие. Передние были позаимствованы у грузовика ЯАЗ-214, а задние поставили от МАЗа-525, карьерного самосвала.

Читать еще:  Обзор садовых ножниц и кусторезов для стрижки кустов: модели, назначение, особенности выбора и отзывы

МАЗ-541 был полноприводным автомобилем с демультипликатором, благодаря которому передний мост можно было отключать при необходимости. Сцепление колес тягача с дорожным полотном было идеальным, что обеспечивало максимальную тягу.

Двойное управление

Задачи по буксировке авиалайнеров связаны с определенными правилами маневрирования. Поэтому управление машиной осуществлялось посредством сдвоенного рулевого колеса. В салоне были смонтированы две независимые друг от друга «баранки». Один руль располагался на обычном месте, впереди, слева, а другой размещался по диагонали, сзади, с правой стороны. Другие органы управления, педали сцепления, тормоза и акселератора также дублировались. Такой компоновки требовала специфика маневрирования тягача.

Эксплуатация первого автомобиля МАЗ-541 в тестовом режиме показала неплохие результаты. Машина легко буксировала Ил-62, Ту-114 и даже Ту-144 «Конкорд». После того как тягач прошел все испытания, Министерство авиапромышленности СССР заказало еще 13 машин. Однако тягачи выпущены не были в связи с изменением технических условий и переходом Минского завода на производство более современных видов аэродромной техники.

Память

Аэродромный тягач МАЗ-541 остался в истории автомобилестроения как уникальный пример творческой инженерной мысли. Он стал рекордсменом в своей весовой категории, и, по сути, у него не было равных. Вскоре на аэродромах появились новые тягачи, мощные и маневренные, которые выполняли дополнительную функцию заправщика. Но все существующие экземпляры пятьсот сорок первого успешно проработали до конца семидесятых годов.

Долгое время тягач кроме буксировки лайнеров выполнял еще одну функцию, которую можно назвать почетной. Автомобиль встречал международные рейсы в Шереметьево, он как бы представлял «Аэрофлот», а значит, и всю страну. В глазах иностранных гостей МАЗ-541 был еще одним достижением советской авиационной промышленности. Выкрашенная в цвет светлая охра, машина производила непередаваемое впечатление, когда фланировала по просторной площадке, прежде чем подойти к прибывшему из-за границы лайнеру. Иностранцы, сходившие с трапа, старались непременно сфотографировать гигантский легковой автомобиль.

А когда после высадки пассажиров тягач уводил лайнер на стоянку, то это было настоящее театральное действие, и иностранцы, которые уже находились в здании аэровокзала, вновь доставали фотоаппараты, чтобы хоть издали, но запечатлеть незабываемое зрелище.

Масса аэродромного тягача МАЗ-54 составляла немного меньше 30 тонн, однако машина при этом выглядела достаточно элегантно. Необходимую тягу обеспечивал мощный танковый дизель с высоким КПД. Исполинский тягач был настоящим украшением взлетно-посадочной полосы и всех прилегающих территорий аэропорта Шереметьево.

МАЗ-541: технические характеристики

Параметры весовые и габаритные:

  • длина тягача — 7800 мм;
  • высота — 2200 мм;
  • ширина — 3400 мм;
  • база колесная — 4200 мм;
  • масса полная — 29 тонн;
  • колесная формула — 4 х 4.

Силовая установка

Двигатель, установленный на тягаче из танкового регистра, — Д-12А.

  • Число цилиндров — 12.
  • Газораспределительный механизм (ГРМ) — верхнеклапанный.
  • Конфигурация — расположение цилиндров V-образное.
  • Мощность — 300 л. с.
  • Максимальная тяговая нагрузка — 85 тонн.
  • Расход топлива — 130 литров на 100 километров пробега.
  • Расход горючего на аэродромных площадках — 45 литров в час.

Трансмиссия фрикционная, рассчитанная на многократное трогание с места с пробуксовкой. Коробка скоростей модифицированная, двухступенчатая, с одной передачей заднего хода.

Ходовая часть

Машина оснащена двумя неразрезными мостами, в середине которых расположены планетарные гипоидные механизмы. Вращение от карданного вала и раздаточной коробки передается на колеса посредством полуосей с фланцами на конце, которые служат местом крепления колесных дисков.

Обе подвески рессорные, усиленные. Кронштейны крепления позаимствованы у грузовых автомобилей МАЗ-525. Рессоры собраны из параболических листов с нижней поддержкой. Благодаря низкой прогибаемости пакета ход тягача был жестким, однако смягчать рессоры не стали, так как была опасность их проседания и поломки под собственным весом автомобиля.

Поворотные кулаки передних колес шкворневой конструкции, а также червячно-гипоидный механизм руля взяли от военного грузовика МАЗ-535. Водителю приходилось прилагать максимум усилий для того, чтобы повернуть рулевое колесо, поэтому на должность шофера тягача принимали исключительно крепких и рослых солдат из роты обслуживания аэропорта.

Моделирование

Как и все редкие экземпляры автомобильной техники, аэродромный тягач копируют в масштабе миниатюры. Техническая копия МАЗ-541-1:43, где последние цифры обозначают масштаб изделия, может стать достойным экспонатом любой коллекции.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector