БелАЗ-540: технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

Первый БелАЗ — «540»

BelAZ-540(A) технические характеристики и подробный обзор первого карьерного самосвала «БелАЗа» с его фотографиями.

БелАЗ-540 – первенец завода «БелАЗ», полностью разработанный в стенах собственного заводского конструкторского бюро. Работа над 540-м началась в 1960 году, когда стало очевидно, что устаревшие самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 уже не удовлетворяют запросам бурно развивающейся горнодобывающей промышленности СССР.

При проектировке БелАЗ-540 советские инженеры использовали целый комплекс новых технических решений, существенно повышавших эффективность самосвала в сравнении с предшественниками и большинством зарубежных аналогов.

Полевые испытания БелАЗ-540 начались уже в 1961 году, а на конвейер эта машина встала в 1965 году (через два года пережив первую модернизацию – получив имя-индекс «540А»).

В дизайне БелАЗ-540 были впервые заложены узнаваемые черты нетрадиционных пропорций, которые и ныне присущи большинству карьерных самосвалов, выпускаемых под брендом «БелАЗ».

Массивный капот, смещенная в сторону высокопосаженная кабина с наклонным лобовым остеклением, кузов треугольного профиля с большим козырьком – все это классические атрибуты БелАЗов, известные уже более полувека.

В длину БелАЗ-540 достигал 7.25 м, его ширина вписывалась в рамки 3.48 м, а высота упиралась в отметку 3.58 м. Колесная база самосвала составляла 3550 мм, клиренс был равен 475 мм.

При полной загрузке масса самосвала достигала 48 тонн.

Компоновка БелАЗ-540 впервые в истории предусматривала изначальное использование самосвала в самых тяжелых условиях эксплуатации по техническим дорогам карьеров и разрезов, что потребовало от инженеров-разработчиков немалых усилий по интеграции самых передовых на тот момент инноваций в конструкцию шасси. Именно поэтому БелАЗ-540 стал первых советским грузовиком, получившим гидропневматическую подвеску.

Кроме того, при его сборке использовался двухступенчатый винтовой рулевой механизм вместо классического шарикового, устанавливались гидромеханическая трансмиссия и планетарные редукторы новой конструкции в ступицах колес, а рама специальной формы получила сварную коробчатую структуру.

Все это позволило добиться феноменальных значений использования полезной нагрузки: на 1 тонну перевозимого груза приходилось лишь 800 кг собственного веса самосвала, а это на тот момент было одним из лучших мировых результатов.

БелАЗ-540 оснащался 15-кубовым кузовом, а его грузоподъемность достигала 27 тонн – что обеспечивало до 70% прироста производительности в сравнении с МАЗ-525.

• Первый карьерный большегруз БелАЗ-540 изначально оснащался 12-цилиндровым дизельным силовым агрегатом Д-12А, рабочий объем которого составлял жуткие 38,88 литра. Этот мотор, созданный на базе танкового движка В-2, выдавал до 375 л.с. мощности, но поглощал до 125 литров топлива на 100 км.
• В 1967 году его заменили на более современный дизель ЯМЗ-240, в активе которого также было 12 цилиндров, но уже с совокупным рабочим объемом 22,3 литра. Этот двигатель выдавал не более 360 л.с. мощности, но был куда экономичнее – 100 литров расхода на 100 км пути.

Тяга от мотора передавалась через трехрежимную гидромеханическую КПП и повышающий редуктор — на задний мост.

БелАЗ-540 мог разгоняться до 55 км/час.

Для обеспечения плавности движения и сохранения управляемости при езде по неровным технологическим дорогам БелАЗ-540 комплектовался передней и задней гидропневматическими подвесками с упругим пневмоузлом поршневого типа, плунжерным насосом и гидропневмоамортизаторами.

Рулевое управление дополнялось усилителем, объединенным с гидравлическим контуром механизма подъема грузовой платформы.

Тормозная система самосвала БелАЗ-540 пневматическая, с барабанными механизмами на всех колесах.

Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540

Горная промышленность стабильно ориентирована на открытый способ добычи полезных ископаемых, позволяющий извлекать из недр уголь, руды металлов, строительные материалы с большей эффективностью, чем подземная (шахтовая) выемка.

Из карьеров (разрезов) транспортировка горной массы ведется в большинстве технологий автомобильным транспортом, доля железнодорожной и конвейерной откаток незначительна. В связи с ростом глубины горных разработок затраты на карьерный транспорт доходят до 60% в себестоимости добычи.

Без внедрения новой эффективной большегрузной автомобильной техники открытые горные работы потеряют свою инвестиционную привлекательность, потребуют более затратных проектных решений. В Советском Союзе развитием карьерных грузовиков занимались инженеры и конструкторы Минского, а затем Белорусского автозавода.

ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) – один из семи крупных мировых производителей карьерных самосвальных грузовиков, который обеспечивает треть поставок на рынок большегрузной горной автотехники. В России реализуется три четверти всей продукции корпорации.

Назначение и особенности машины

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м 3 разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

А тут мы рассмотрели 4 разновидности «карьерника» БелАЗ-7555.

Особенностями машины являются:

1. Совокупность технических решений для эффективной работы в тяжелых условиях горного производства.
2. Плавность хода в загруженном и порожнем состоянии, обеспеченная подвеской пневмогидравлического типа.
3. Впервые примененная для серийных машин гидромеханическая передача.
4. Компоновка кабины рядом с двигателем дала возможность уменьшить колесную базу и габаритные размеры машины, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
5. Ковшового вида грузовая платформа существенно понизила параметры центра тяжести устройства, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.

Технико-эксплуатационные параметры

Технические характеристики машины следующие:

540

540А

С 1965 по 1975 гг.

С 1967 по 1975 гг.

Большегрузный карьерный самосвал

Силовая установка

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Задний мост

Фото: задний мост БелАЗа-540

• конический редуктор главной передачи;
• дифференциал, встроенный в ведомую шестерню;
• две передачи конического типа;
• колесные передачи планетарного исполнения.

Подвеска

Обеспечивает плавное передвижение и достаточную управляемость грузовой платформы на технологических дорогах разреза.

Обе подвески (передняя и задняя) собраны по гидропневматической схеме. В основе ее работы – устройство, сочетающее в себе упругий пневматический узел поршневого типа, гидроамортизатор и насос с плунжерами.

В подвесках установлены по два гидропневмоамортизатора.

В этом обзоре мы рассмотрели преимущества грузовика МАЗ-5551 и его основные технические характеристики.

Механизмы управления

Воздействие на управляемую пару передних колес осуществляется посредством:

• рулевого устройства;
• усилителя руля;
• гидросистемы;
• исполнительных устройств на рулевых тягах.

Система усиления рулевого управления объединена с гидравликой механизма разгрузки платформы для горной массы.

Система торможения

Тормозная система – пневматическая с тормозами барабанного типа на колесах. Устройство состоит из:

В качестве тормоза-замедлителя используется пара заслонок в трубе выпуска мотора.

Электрооборудование

Напряжение 24 В с отрицательной клеммой аккумулятора на массе.

• генератор переменного тока на 24 В, 150 А, конструктивно объединенный с выпрямительными блоками;
• стартер СТ721 редукторного типа на 24 В, мощность 11 кВт.

Развитие линейки

При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:

1. Улучшение эргономических параметров кабины.
2. Повышение эффективности работы подвесок.
3. Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
4. Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
5. Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
6. Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.

Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.

К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.

К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.

В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.

Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».

В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.

Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.

О том, как развивались самосвалы БелАЗ, вы узнаете из следующего видео:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Характеристика и описание всех технических элементов большегрузного самосвала БелАЗ-540

Большегрузный самосвал БелАЗ-540 предназначен для работы в открытых карьерах совместно с экскаваторами, оснащенными ковшами объемом до 6 м³. Завод, расположенный в г. Жодино (Белоруссия), выпускал ряд модификаций машины, отличавшихся моделью силового агрегата и климатическим исполнением. Самосвал продержался на конвейере до 1985 года.

Технические характеристики

В основе шасси самосвала грузоподъемностью 27 тонн лежит сварная рама, оснащенная продольными лонжеронами коробчатого сечения. Внутренние объемы используются как ресиверы для пневматической системы. Для усиления конструкции имеются поперечные соединители, спереди установлен буфер. Сзади имеется буксировочный прибор и фиксатор поднятой грузовой платформы.

Машина оснащена металлической кабиной, рассчитанной на 1 человека. Возможна установка кресла для инструктора. Для отопления используется радиатор, подключенный к системе охлаждения. Грузовая платформа оснащена защитным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины. Днище и борта обогреваются потоком выхлопных газов.

Технические характеристики и габариты самосвала:

• вес снаряженного — 21000 кг;
• допустимая полная масса — 48000 кг;
• скорость с полной загрузкой на горизонтальном шоссе — 55 км/ч;
• база — 3550 мм;
• длина — 7250 мм;
• ширина по платформе/шинам заднего моста — 3380/3480 мм;
• максимальная высота (до козырька) — 3580 мм;
• высота с поднятой платформой — 7000 мм;
• геометрический объем кузова — 15 м³;
• время подъема/опускания платформы — 25/20 секунд.

Силовая установка

На базовом самосвале устанавливался 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-375, созданный на основе танкового мотора В-2. Агрегат развивал мощность 375 л.с. при 1650 об/мин. На моторе применялся коловратный подкачивающий насос и 12-плунжерный ТНВД. Дизель имел высокую стоимость и расходовал большое количество масла. При этом он имел сложную конструкцию при невысоком ресурсе.

На модификации БелАЗ 540А, выпуск которой начался в 1967 году, стал применяться 12-цилиндровый V-образный мотор ЯМЗ-240. Рабочий объем цилиндров уменьшился до 22300 см³, мощность составляла 360 л.с. при 2100 об/мин. Из-за меньшего объема крутящий момент снизился до 135 кГм при 1500 об/мин. Подача горючего осуществляется поршневыми насосами и 12-плунжерным ТНВД. Контрольный расход топлива остался неизменным, составлял 100 л на 100 км пробега.

Силовая передача

В состав гидромеханической передачи входит согласующий редуктор, который передает крутящий момент на гидравлический трансформатор. На редукторе имеются точки установки насосов бортовой гидравлической системы. Передаточное число узла зависит от типа установленного двигателя.

Трансформатор 1-ступенчатого типа передает поток мощности на 3-скоростную коробку передач с гидравлическими приводами переключения. Максимальная0 скорость является повышающей, передаточные числа не зависят от модификации дизеля.

Карданная передача

Для передачи крутящего момента от коробки передач на задний мост используется карданный вал открытого типа. В конструкции узла имеется шлицевое соединение, компенсирующее колебания моста. Вал отбалансирован на заводе-изготовителе в сборе. На машине модели 540 фланец вала устанавливается на маховик в точном положении и используется при регулировке фаз клапанного механизма.

Также имеется дополнительная карданная передача, связывающая маховик коленчатого вала двигателя с фланцем согласующего редуктора гидромеханической коробки скоростей. Узел оснащен эластичной муфтой и карданным шарниром, имеется шлицевой разъем.

Задний мост

В состав заднего моста автомобиля входит главная пара, оснащенная коническими шестернями со спиральными зубьями. Дополнительно имеется дифференциал конического типа. Внутри колесных ступиц установлены дополнительные редукторы планетарного типа, оснащенные прямозубыми шестернями. Передаточное число главной пары и редукторов одинаковое для моторов Д12А и ЯМЗ-240.

Подвеска

На самосвале применили гидропневматическую подвеску для переднего и заднего моста. Передняя балка оснащена 2 цилиндрами, ограничителями хода и набором продольных и поперечных штанг. Задняя подвеска включает в себя 2 цилиндра, продольные штанги и дополнительную вилку. Тяги воспринимают усилия, передаваемые осью на раму.

В состав пневмогидравлического цилиндра входит газовая рессора поршневого типа, гидравлический амортизатор и система клапанов. В качестве газа используется сжатый азот.

Механизмы управления

Для изменения направления движения используется поворот передних колес. Рулевое управление состоит из механического редуктора и усилителя — гидравлического цилиндра с золотниковым распределителем. Механизм состоит из шариковой гайки-винта и секторной рейки. Изменение угла установки колес осуществляется при помощи системы рычагов.

Система торможения

В состав тормозной системы входит рабочий, стояночный и вспомогательный приводы. Для удержания самосвала на стоянке применяется барабанный тормоз, установленный на выходе гидромеханической передачи. Включение производится при помощи рычага, расположенного в кабине водителя. Тормозной момент создается лентой, которая прижимается к внешней поверхности барабана. Применять механизм при движении не рекомендуется из-за риска перегрева.

Рабочие тормоза барабанного типа установлены на всех колесах. Внутри установлено по 2 колодки с пневматическим управлением. Для каждого моста имеется свой контур, оснащенный индивидуальным краном и ресиверами. Дополнительный тормоз представляет собой замедлитель лопастного типа, смонтированный на ведущем валу трансмиссии. Управление устройством пневматическое, привод от отдельной педали в кабине водителя. Источником сжатого воздуха является 2-цилиндровый компрессор, установленный на двигателе.

Электрооборудование

Электрическая схема построена по 1-проводной схеме, с подключением отрицательных выводов батареи и потребителей на кузов автомобиля. На самосвале применялись 4 аккумуляторные батареи, соединенные попарно. При включенном моторе источником напряжения является генератор переменного тока, работающий совместно с реле-регулятором.

Самым мощным потребителем электроэнергии является система запуска силового агрегата. Мощность стартера составляет 15 л.с. (для мотора Д12А) и 9,5 л.с. (для ЯМЗ-240). В конструкции самосвала имеется несколько электродвигателей, используемых для привода насосов и вентиляторов системы отопления. На автомобиле установлены фары головного освещения, подфарники, указатели направления поворота и задние фонари.

Цена и отзывы

Выпуск техники прекратился более 30 лет назад, поэтому новые машины в продаже отсутствуют. Подержанные автомобили также не встречаются в продаже, поскольку в эпоху СССР карьерные самосвалы вырабатывали свой ресурс и списывалась на металлолом. Машина не поставлялась в армию, техники с хранения не существует. По этой же причине невозможно арендовать грузовик модели 540. Цена аренды близкого по грузоподъемности самосвала БелАЗ выпуска после 2000 года составляет 2-3 тыс. рублей в час.

Для ценителей масштабных копий существует модель машины от Start Scale Models, окрашенная в зелено-серый цвет. Стоимость самосвала составляет до 7,5 тыс. рублей.

Алексей, Челябинс, 40 лет

На заре трудовой деятельности несколько месяцев проработал на БелАЗ-540. Техника работала без остановки, глушилась только для замены масла и технических жидкостей. Для обслуживания имелось всего несколько теплых боксов. Кабина машины холодная, шумная. Рулевое управление оснащено усилителем, но вращать руль все равно тяжело.

27-тонный карьерный самосвал БелАЗ-540

Во всем мире существует категория большегрузных автомобилей имеющая наименование: внедорожные самосвалы. Еще одно название таких гигантов – карьерные самосвалы. Их повышенная грузоподъемность приводит к таким сильным нагрузкам на грунт, что выдержать его способно лишь естественное покрытие. Также такие грузовики отличаются большими габаритами, что привело бы к созданию повышенной аварийной опасности на оживленных дорогах.

Один из семи заводов, выпускающих автомобили данной категории, расположен в Беларуси и называется просто «Белорусский автомобильный завод».

Карьерные самосвалы делают тут еще с советских времен. А поговорим мы сегодня об одной из первых моделей завода – БелАЗ-540.

Модель сменившая своего земляка

Карьерный способ добычи полезных ископаемых, при котором уголь, руда и другие материалы добывается открытым способом, является менее затратным, чем подземная добыча. Но, в данном случае не обойтись без большегрузных карьерных самосвалов. В Советском Союзе, богатом полезными ископаемыми, такой способ добычи был очень распространен, а «выручал» в послевоенные времена МАЗ-525, созданный на другом белорусском заводе.

Но, время шло, техника морально устаревала, да, и объемы все наращивались. Встал вопрос о новом, более грузоподъемном самосвале, способном работать в таких тяжелых условиях.

Это было необходимо сделать и с экономических соображений. Ведь себестоимость прямой добычи часто более чем наполовину состоит из транспортных расходов, а с ростом глубины разработок такая добыча и вовсе могла стать нерентабельной. Специалисты автозавода взялись за разработку новой машины, способной одновременно перевозить груз соответствующий объему 3-4-кубового ковша. В 1965 году таким автомобилем стал новый БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн.

Для экономически выгодной эксплуатации машины в таких условиях был применен ряд конструкторских разработок. Во-первых, была обеспечена плавность хода как при полностью загруженном движении, так и при движении порожняком. Эффект был достигнут благодаря пневмогидравлической подвеске. Ноу-хау стало также применение гидромеханической передачи. Новая конструкторская разработка, когда кабину расположили рядом с двигателем, позволила уменьшить колесную базу и общие размеры грузовика. Это позволило повысить его устойчивость при движении и повышенную маневренность. Грузовая платформа в виде ковша сделала погрузочные работы более удобными, а, также, увеличила устойчивость к опрокидыванию. Все эти разработки стали направлением, которого белорусские конструкторы придерживаются и по сей день.

БелАЗ-540 – взгляд изнутри

Автомобиль был оснащен 12-цилиндровым двигателем Д-12А, который был модификацией танкового. А вот обновленная модель 540А, появившаяся двумя годами позже имела внутри ЯМЗ-240, объемом 22,3 л. Это стало полезным решением, т. к. расход топлива снизился на четверть, а новый двигатель был унифицирован с другими ярославскими моторами, что делало его обслуживание более удобным.

Система гидроусиления руля была объединена с гидравлической системой разгрузочного механизма, что позволило сделать эксплуатацию машины более комфортным. Тормозная система была установлена пневматическая, барабанного типа.

Электрооборудование самосвала было 24-вольтовым, при том, что отрицательная клемма аккумулятора устанавливалась на массу.

Недостатки автомобиля

Первым стало неудобство кабины. Выиграв в ходовых качествах, производители проиграли в удобстве рабочего места самого водителя. Неудобство также создавала разность между гидромеханической передачей и пневмогидравлической подвеской в компоновке. Эти и другие недоработки привели конструкторов к дальнейшим изысканиям, с целью оптимизации агрегатов автомобиля и повышения их надежности. Еще одним требованием стало уменьшение общего веса механизмов самосвала.

Карьерный гигант выпускался в течении 2 пятилеток с 1965 по 1975 годы, после чего был заменен более мощным БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн. В последующем также появились 75-тонный БелАЗ-549 и другие модели, грузоподъемность которых исчислялась уже не десятками, а сотнями тонн.