МАЗ-537: технические характеристики, Ураган, 1:43 SSM, тягач, двигатель, военный, цена

Четырехосный седельный военный тягач МАЗ-537 производства Минского автомобильного завода

Седельный тягач МАЗ-537, оснащенный приводом на 4 оси, предназначен для буксировки полуприцепов и прицепов общей массой до 75 т. Машина с полной нагрузкой способна двигаться по дорогам общего пользования, допускает съезд на грунтовые и проселочные пути. При этом покрытие дороги должно обладать достаточной несущей способностью и не допускать просадки колес в грунт.

Технически характеристики

Техника выпускалась серийно до 1989 года, поставлялась для нужд армии СССР. Часть тягачей направлялась в ракетные войска РВСН, где использовалась для доставки баллистических ракет к пусковым шахтам. Другой сферой применения армейских машин стала перевозка бронетехники.

Существует несколько разновидностей тягача, машины отличаются грузоподъемностью и дополнительным оборудованием. На базе машины создан аэродромный тягач 537Л, приспособленный для буксировки самолетов с массой до 200 т. На машине имеется небольшая бортовая металлическая платформа. Выпускался вариант 537Е, оснащенный генераторной установкой. Машина работала с прицепом «активной» конструкции, оснащенным ведущими колесами.

Габариты МАЗ-537 и технические характеристики:

• длина — 8960-9130 мм;
• ширина — 2885 мм;
• высота — 3100 мм (без загрузки, до верхней точки поворотной фары);
• база (между крайними осями) — 6050 мм;
• расстояние между осями тележек — 1700 мм;
• колея — 2200 мм;
• дорожный просвет — 500 мм;
• снаряженная масса — 21,6-23 т;
• грузоподъемность — 40-75 т (в зависимости от модификации);
• максимальная скорость (по шоссе с нагрузкой) — 55 км/ч;
• запас хода — 650 км;
• глубина преодолеваемого брода — 1,3 м.

Конструкция

В основе конструкции тягача лежит рама, изготовленная из штампованных и сварных элементов. Детали соединены между собой заклепками и сварными точками. Боковая часть состоит из лонжеронов и элементов с Z-образным сечением, изготовленных из стального листа. Спереди и сзади имеются буксировочные приборы, оснащенные пружинными демпферами.

Военный МАЗ оснащен 12-цилиндровым 525-сильным дизелем Д-12А с системой жидкостного охлаждения. Мотор оснащен 2 рядами цилиндров, установленными под углом 60°. Аналогичный двигатель применялся на вездеходах Ураган. Особенностью конструкции является применение 2 впускных и 2 выпускных клапанов на цилиндр. Привод механизма газораспределения, установленного в головках блока, выполняется валами и шестернями.

Запас топлива расположен в 2 баках вместимостью по 420 л. Для подачи горючего в цилиндры применяется плунжерный насос. Узел оснащен специальным предохранительным устройством, отсекающим подачу топлива при падении давления в масляной системе. Выпускные коллекторы имеют рубашку охлаждения, что способствует ускоренному прогреву двигателя.

Для упрощения пуска мотора в зимнее время установлен автономный подогреватель с электрической помпой, которая обеспечивает циркуляцию жидкости по системе охлаждения.

С двигателем соединен 1-ступенчатый гидротрансформатор, способный работать в режиме гидравлической муфты. Для блокировки колес агрегата установлен механизм с электрическим приводом. Дополнительно имеется повышающий редуктор, подключаемый при движении автомобиля без нагрузки. Крутящий момент от трансформатора поступает на планетарную 3-ступенчатую коробку передач, оснащенную дополнительной скоростью заднего хода.

Распределение момента между осями выполняется при помощи раздаточной коробки, имеющей пониженную и прямую скорости. Переключение передач выполняется пневматическим приводом, в конструкции редуктора имеется межосевой дифференциал с возможностью блокировки. Ведущие мосты оснащены конической главной парой и планетарной колесной передачей. В проходных редукторах установлены дополнительные пары шестерен для привода межосевых дифференциалов. Для соединения всех редукторов используются карданные передачи.

В подвеске передних колес применяются индивидуальные рычаги и торсионы. Упругие валы расположены продольно, на каждое переднее колесо установлено по 2 такие детали. Дополнительно смонтированы гидравлические амортизаторы 2-стороннего действия. Для колес задней тележки применяется балансирная подвеска, лишенная листовых рессор. Тормозная система барабанного типа с пневмогидравлическим приводом.

Для размещения водителя и сопровождающего персонала установлена закрытая металлическая кабина, рассчитанная на 4 человек. В крыше имеется обзорный люк, дополнительно применяемый для вентиляции. Для отопления используется автономный агрегат. Рулевой механизм оснащен гидравлическим усилителем с отдельным расходным баком. Внутри кабины есть съемный капот, обеспечивающий доступ к передней части двигателя. Седельное устройство 2-шарнирной схемы с полуавтоматическим фиксатором, смонтировано над колесами задней тележки.

Новые автомобили в продаже отсутствуют по причине прекращения производства. Цена машин с пробегом стартует от 1,2 млн рублей. В комплекте предлагается армейский полуприцеп. Цена аренды грузового внедорожника составляет от 5 тыс. рублей в час.

Для любителей масштабных моделей выпущен миниатюрный автомобиль 537 1:43 SSM. Копия изготовлена из металла и пластика в Китае, достаточно точно передает облик тягача. Стоимость подобного изделия составляет 5,5 тыс. рублей.

Военный тягач МАЗ-537

Современного человека трудно удивить каким-либо автомобилем, особенно грузовым. Кажется, что всё возможное в этой сфере уже создано. И всё же бывают исключения – одно только появление на дороге советского военного тягача МАЗ 537, известного также под названием «Ураган», невольно привлекает внимание самых искушенных автолюбителей. Яростный рев мощного двигателя, а также крайне необычный и весьма внушительный внешний вид этой машины мало кого оставляют равнодушным. На протяжении долгих десятилетий такие тягачи исправно перевозили тяжелую бронетехнику, артиллерийские системы и межконтинентальные баллистические ракеты, став одним из символов несокрушимой военной мощи Советского Союза.

История создания

О необходимости создания военных тягачей для перевозки особо тяжелых и негабаритных грузов, в СССР задумывались еще до Великой Отечественной войны. В то время подобные машины рассматривались в первую очередь как «перевозчики» бронированной техники. Дело в том, что ресурс танковых двигателей и гусениц сравнительно невелик, и расходовать его во время перемещения на значительные расстояния по собственной территории нерационально. Конечно, перевозить бронемашины можно по железной дороге, что и делалось, но поезда не обеспечивали достаточной гибкости.

Уже в ходе войны в СССР поставлялись по программе ленд-лиза «танковозы» Daimond T 980 и REO 28XS. Ни тот, ни другой не получили столь же широкой известности, как знаменитый «Студебеккер», однако их возможности были по достоинству оценены как в армии, так и «народном хозяйстве».

В частности, балластный тягач Diamond T 980, позволяющий перевозить до 40 тонн на прицепе, использовался в послевоенные годы даже в Сибири, к климатическим условиям которой он был совершенно не приспособлен.

Свою собственную машину, сходную по ТТХ с американскими военными грузовиками, СССР получил лишь в начале 50-х. Это был ЯАЗ-210Г, проектирование которого началось еще в 1940-м году, но затем по понятным причинам многократно откладывалось. Для армии эти машины оказались не вполне подходящими из-за невысокой проходимости. Впоследствии, в 1958-м году техническая документация на ЯАЗ-210 была передана в украинский Кременчуг и была использована при разработке широко известных автомобилей КрАЗ.

Таким образом, к середине 50-х Советская армия всё еще не имела в своем распоряжении тягачей, отвечавших требованиям тех лет. Восполнить этот пробел предстояло одному из предприятий тяжелой промышленности, возникших уже после войны – Минскому автомобильному заводу. Соответствующий приказ был отдан «профильным» министерством 15 сентября 1954 года. Конкретные требования к новой машине, заданные военными и отправленные на МАЗ, предполагали разработку восьмиколёсного тяжелого тягача повышенной проходимости с четырьмя ведущими осями.

Автомобиль должен был обеспечивать буксировку артиллерийских орудий и других прицепов общим весом до 10 тонн. Другими словами, для перевозки танков использовать его не предполагалось. Проектирование началось в феврале 1955-го – через несколько месяцев после получения приказа. С чем связана такая задержка, точно неизвестно, однако дальнейшие работы продвигались достаточно быстро, несмотря на то, что конструкция новой машины, получившей обозначение МАЗ 535, была очень необычной.

Даже сегодня внешний вид этих тягачей невольно привлекает внимание. В 50-е годы они и вовсе выглядели какими-то пришельцами из будущего – компоновка с вынесенной вперед кабиной и моторно-трансмиссионным отделением в средней части сама по себе нестандартна, а в данном случае всё это было установлено на весьма оригинальное шасси. Кроме того, МАЗ-535 получил гидромеханическую коробку переключения передач, межосевой дифференциал с механизмом его блокирования, раздаточную коробку для распределения крутящего момента и независимую подвеску на все колёса. Чтобы не перегружать водителя, на тягаче был установлен гидроусилитель руля и пневмогидравлический привод тормозов. Основным двигателем этой машины стал дизельный мотор Д-12А мощностью в 376 лошадиных сил.

Серийное производство МАЗ-535 продолжалось с 1958 по 1963-й год. Как раз в этот период времени у Советской армии появился принципиально новый вид оружия – межконтинентальные баллистические ракеты, которые и сделали тягач настоящей «звездой» военных парадов. МАЗ-535 многократно использовался для перевозки по Красной площади таких МБР, как РТ-2, ГР-1 и Р-14.

Следует учитывать, что на парадах ракеты перевозили в «сухом» виде – то есть без топлива и окислителя. С транспортировкой заправленной МБР МАЗ-535 не справился бы, да и вообще его грузоподъемность вскоре перестала устраивать заказчиков. Конструкторы эту ситуацию предвидели заранее, поэтому параллельно с основной моделью шла разработка её более мощной и тяжелой модификации, обозначавшейся как МАЗ-536.

Был построен опытный экземпляр такой машины, однако в 1959-м году советское правительство распорядилось прекратить дальнейшие работы по этому направлению и заняться созданием полуприцепа и седельного тягача для перевозки тяжелой гусеничной техники (танков и самоходных орудий).

Именно в этот момент впервые появилось название МАЗ-537. Этот тягач стал дальнейшим развитием одной из модификаций исходной модели, МАЗ-535В. Главным отличием новой машины стал более мощный дизельный двигатель на 525 лошадиных сил. Кроме того, была существенно усилена несущая рама и увеличилась колёсная база. В конструкцию пришлось внести и другие изменения, затронувшие следующие узлы и агрегаты:

1. Трансмиссия. Увеличены фланцы карданных валов и центральных редукторов раздаточной коробки, изменено передаточное число повышающей передачи КПП;
2. Компрессор. Упрощена конструкция его привода;
3. Подвеска. Усилена конструкция, увеличены диаметр и длина торсионных валов передних колёс;
4. Тормозная система. Увеличена ширина накладок на тормозные колодки, обеспечено повышенное разжимное усилие за счет установки более объёмных тормозных цилиндров.

Изменениям подверглась также система охлаждения и система смазки.

Все эти усовершенствования позволили нарастить вес «неделимого» груза на прицепе до 50 тонн, а на последующих модификациях тягача – и до 68 тонн.

Серийное производство МАЗ-537 началось в 1960-м году (опытная партия была изготовлена значительно раньше). На протяжении первых нескольких лет сборка осуществлялась непосредственно на Минском автомобильном заводе, а затем, начиная с 1964-го года, эти машины серийно выпускались Курганским заводом колесных тягачей (КЗКТ). Изготовление МАЗ-537 было прекращено лишь в 1989-м году.

Инструкция по эксплуатации

Вместе с каждым тягачом МАЗ-537 в обязательном порядке поставлялась инструкция по его эксплуатации. Этот документ неоднократно переиздавался, в последний раз – в 1993-м году. Инструкция содержит в себе 526 страниц и разделена на две части. Первая из них посвящена техническому описанию машины и состоит из семи глав:

1. Описание предназначения тягача МАЗ 537 и его основные технические характеристики;
2. Описание двигателя, включая системы смазки, питания топливом и воздухом, выпуска выхлопных газов, предпускового разогрева и воздушного пуска;
3. Описание трансмиссии. Отдельно рассказывается обо всех узлах и деталях гидромеханической коробки переключения передач, о раздаточной коробке, карданных валах, повышающей передаче и об устройстве ведущих мостов;
4. Описание ходовой части. Включает в себя рассказ об устройстве подвески, колес, шин, поворотного устройства, рамы и кабины;
5. Описание системы управления. Раскрывает устройство рулевого механизма и тормозной системы;
6. Описание электрооборудования. Содержит в себе перечень потребителей энергии и её источников, причем указано, каково назначение каждого отдельного узла;
7. Описание дополнительного оборудования – независимой отопительной системы, вентиляции, коробки отбора мощности и газоотборного устройства.

Вторая часть содержит в себе указания по вождению и техническому обслуживанию тягача и состоит из трёх глав. Первая из них рассказывает о подготовке к запуску двигателя и об управлении машиной непосредственно во время движения.

Вторая глава посвящена процедурам регулировки, замены и мелкого ремонта отдельных систем и механизмов тягача. Третья глава рассказывает о правилах и последовательности общего технического обслуживания автомобиля.

Дополнительная информация о машине и её использовании содержится в приложениях к инструкции.

Поколения тягача

С годами внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд значительных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное разделение на так называемые «поколения». Различия между ними достаточно хорошо заметны.

Первое поколение

Тягачи МАЗ-537, изготовленные в 60-е годы прошлого века, отличаются следующими характерными «приметами»:

1. Между средними мостами тягача имеется рабочая ступенька в форме буквы V;
2. Зеркала заднего вида круглой формы;
3. Между передними фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
4. На боках МТО расположены пять воздухозаборных створок (вертикальное расположение).

Поначалу тягачи первого поколения собирались в Минске. Это были машины модификаций «А», «Г», и «Д». Делали их и в Кургане, где затем появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Е.

Второе поколение

В начале 70-х годов тягачи заметно переменились. Наиболее характерными для этого периода особенностями стали следующие:

1. Прямоугольная форма и увеличенный размер зеркал заднего вида;
2. Вместо V-образной рабочей ступеньки между мостами сделана обычная лесенка;
3. Удлинены передние крылья – вплоть до средних мостов;
4. МТО снабжено коробчатым металлическим воздухозаборником, прежних створок нет, а вместо них вертикальные щели в два ряда.

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, встречались МАЗы с «комбинированной» внешностью – например, с удлиненными крыльями, но прежними створками на МТО.

Третье поколение

Тягачи, серийно производившиеся, начиная с конца 70-х годов, можно отличить по максимально упрощенному оформлению передней стенки кабины. Вентиляционные люки были убраны, поверхность стала гладкой. Кроме того, в этот же период увеличился размер стёкол подфарников.

Четвертое поколение

В 80-е годы прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это и стало единственным внешним признаком четвертого поколения машины.

Стоит отметить, что при выполнении капитального ремонта тягачей часто происходило «перемешивание» комплектующих, которые порой образовывали нестандартные комбинации. По этой причине о разделении по поколениям можно говорить лишь со значительной долей условности.

МАЗ 537 — военный тягач для широкого применения

История МАЗ 537 начинается после Второй мировой войны. Именно тогда прогресс шагнул далеко вперед. Появилось множество новой боевой техники, которая обладала не только хорошими мощностями и эффективностью. Она отличалась огромной массой.

Примененные ранее способы транспортировки танков (самоходом, либо по железной дороге), были определены как экономически невыгодные. Поэтому появилась острая необходимость перевоза тяжелой техники.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи. Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР.

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.

Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).

Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

Модификации и усовершенствования

Для использования тягача в различных условиях был разработан ряд модификаций:

• МАЗ 537А – тягач с грузовой платформой и подъемной лебедкой. Грузоподъемность составляет 15 тонн;
• база с индексом 537Б – это черновая разработка пусковой установки для ракет. Она не прошла испытания и в массовое производство не была даже запущена;
• машина с серийным номером 537В отличается особой конструкцией сцепного устройства. Механизм был разработан для буксировки стартового устройства беспилотных летательных аппаратов;
• МАЗ 537Г аналогичен классической модели, но дополнительно оснащен лебедкой;
• Отличительной особенностью 537 с пометкой Д стала коробка отбора мощности, приводившая генератор. Такая модернизация конструкции была необходима для буксировки спецоборудования;
• МАЗ 537Е был усовершенствован для перевозки активных полуприцепов;
• автомобиль 537К специально оборудован для установки подъемных кранов, но широкого применения не добился;
• МАЗ 537Т – это вариация перевозчика танков. Автомобиль готовился на экспорт, но из-за дороговизны не был востребован;
• МАЗ 537П – аналог модели 537А, лишенный лебедки (на практике необходимости в ней не оказалось);
• Вариант с индексом 537Р конструировался как исключительно гражданский тягач для строительства нефтепроводов;
• МАЗ 537Л предназначался для буксировки самолетов.

Грузовой автомобиль

Помимо специальных модификаций, усовершенствованию со временем подвергалось и общее строение грузовика. Так, например, была модернизирована раздаточная коробка. В обновленных моделях она выполняла дополнительную функцию передачи вращения на генератор.

На некоторых машинах была смонтирована генераторная установка переменного тока, а грузоподъемность особо модифицированных моделей составляла до 68 тонн.

Точно также некоторые модификации МАЗ 537 можно было в сжатые сроки приспособить и для транспортировки людей. Для этого в кузове устанавливались скамейки, а натянутый тент мог защищать от неблагоприятных погодных условий людей либо – в ином положении – покрывать груз.

А еще выпускались специальные пожарные агрегаты.

Такой завидной многофункциональностью и рациональностью конструкторских решений грузовик обязан минским конструкторам. Ведь именно им пришлось проделать тщательную работу для решения сложной задачи – создать дешевый, простой в производстве, но качественный тягач.

Таким образом, МАЗ 537 Ураган стал первым советским тягачом, конструкция которого была максимально рациональной и функциональной.

Сейчас купить спецтехнику возможно, если хорошенько поискать. В хорошем состоянии машину можно купить за 500 000 или 600 000 рублей.

МАЗ 537: фото. МАЗ 537 (“Ураган”): технические характеристики

МАЗ 537 “Ураган” – тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 “Ураган”, технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры – объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр – 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение – принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия – трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина – 8960 мм, высота – 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база – между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея – 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) – 500 мм.

Масса – 21,6 тонн.

Модификации

• МАЗ 537А – тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
• МАЗ 537Д – оснащен генераторной установкой переменного тока.
• МАЗ 537Г – оборудован лебедкой.
• МАЗ 537К – тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
• МАЗ 537Л – для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 – 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 “Ураган”, технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс “П”. Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте – в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение “Спецтяжавтотранс” занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей “МАЗ 537” перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи “МАЗ 537” на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика “МАЗ 537”. Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.