МАЗ сельхозник: 555142, тормозная система ее неисправность, технические характеристики, отзывы, двигатель Д260

Возможные неисправности тормозной системы МАЗ и способы их устранения

Утечка воздуха из штуцера при неработающем двигателе и давлении воздуха в системе менее 0,6 МПа (6 кгс/см 2 )

Медленное наполнение ресиверов сжатым воздухом

Регулятор давления не работает, работает предохранительный клапан при давлении воздуха более 0,9 МПа (9 кгс/см 2 )

Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом

Утечка воздуха из сливного отверстия

Через водоотделитель в систему не поступает воздух

Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом

Неполное растормаживание тормозных камер (наличие избыточного давления воздуха)

Утечка воздуха через сапун

Утечка воздуха через сапун при нажатии на рычаг

Утечка воздуха через корпус рычага

Утечка воздуха по неподвижным соединениям

Одинарный защитный клапан

Утечка воздуха в атмосферное отверстие крышки

Двойной защитный клапан

Утечка воздуха через атмосферное отверстие крышки

При выпуске воздуха из одного ресивера (через клапан слива конденсата) происходит падениедавления воздуха в другом ресивере

Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом

Утечка воздуха из-под колпака в атмосферу. При торможении воздух продолжает выходитьиз-под крышки в атмосферу

Давление воздуха в ресиверах полуприцепа имеет отклонения от нормы 0,47-0,52 МПа (4,7-5,2 кгс/см 2 )

Утечка воздуха через атмосферное отверстие нижней крышки

Тормозной кран обратного действия с ручным управлением

Утечка воздуха из атмосферного отверстия в одном из фиксированных положений рукоятки

Утечка воздуха изпод крышки крана

Приводная рукоятка не фиксируется в крайних положениях

При небольшом повороте рукоятки происходит полный выпуск воздуха

Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом

Утечка воздуха через сапун

Утечка воздуха через сапун при торможении краном обратного действия с ручным управлением

Утечка воздуха через сапун при торможении тормозным краном (педалью)

Самопроизвольное торможение полуприцепа, сопровождающееся утечкой воздуха через сапун тормозного крана

Утечка воздуха через сапун тормозного крана

Утечка воздуха по неподвижным уплотнениям корпуса

Технические характеристики и инструкция по ремонту МАЗа сельхозника

МАЗ сельхозник — маневренный грузовой автомобиль, который более 30 лет производится на Минском автозаводе. Самосвал отличается высокой проходимостью, грузоподъемностью и востребован во многих отраслях.

Устройство и характеристики

Самосвал МАЗ-555142 — компактный, может легко перемещаться в городе. Грузовик предназначен для транспортировки сыпучих материалов и других грузов. Техника применяется в сельском хозяйстве, в промышленности, дорожном и коммунальном строительстве. Стандартная модель автомобиля оснащена кузовом с разгрузкой назад.

Движение кузова имеет дистанционное управление. В кабине водителя имеется 2 сидения, есть пространство для хранения вещей. Кресло имеет рессоры и может передвигаться вперед и назад. Есть регулировка рулевой колонки.

Боковые зеркала имеют электроподогрев. Недостатком является отсутствие хорошей амортизации в месте крепления кабины. Чтобы получить доступ к системам грузовика, кабину можно откидывать вперед при помощи гидропривода. Движение кабины осуществляется при открытой решетке радиатора. Дно автомобиля обогревается, что позволяет использовать грузовик в зимнее время.

1. Габариты 5990х7850х2500 мм.
2. Мощность 180 л.с.
3. Скорость 83 км/ч.
4. Вес 7580 кг.
5. Грузоподъемность 8500 кг.
6. Объем кузова 5,4 м³.
7. Размеры кузова 3800х2269х630 мм.
8. Колесная формула 4х2.
9. Радиус разворота 7,9 м.

Привод подъема кузова находится под платформой. Механизм опрокидывания — гидравлический с пневмоуправлением. Установлен телескопический гидроцилиндр. Это позволяет развивать высокие показатели грузоподъемности при небольшой массе. Для повышения безопасности в управляющем клапане гидроцилиндра имеется предохранитель.

При этом при перегрузке более 1,5 т не произойдет полного подъема платформы. Цапфы заднего борта управляются пневмоцилиндром. Грузовик оснащен двухдисковым сцеплением. Составляющие данной системы подвержены износу вследствие больших перегрузок и требуют регулярного техосмотра.

Двигатель

На грузовик установлен дизельный двигатель Д260.1-440. Это четырехтактный шестицилиндровый ДВС с вертикальным расположением цилиндров. Мотор оснащен непосредственным впрыском топлива и системой турбонаддува. Такой мотор можно эксплуатировать при температуре воздуха от -45 ºC до +40 ºC.

Технические характеристики двигателя:

1. Наименование Д260.1-440.
2. Тип четырехтактный.
3. Объем двигателя 7,12 л.
4. Диаметр цилиндра 110 мм.
5. Ход поршня 125 мм.
6. Степень сжатия 15.
7. Удельный расход топлива 220 г/кВтч.
8. Мощность 114 кВт.
9. Частота вращения 2100 об/мин.
10. Крутящий момент 622 Нм.
11. Вес 700 кг.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание и ремонт грузового автомобиля осуществляется в сервисных центрах. Станции техобслуживания оснащены современным диагностическим и ремонтным оборудованием, что позволяет быстро выполнить ремонт любой сложности. Специалисты выполняют ремонт любых узлов, начиная от двигателя и заканчивая кузовом.

Имеется возможность вызвать работников сервисного центра на место расположения техники. Выполняется ремонт таких узлов: мотора, трансмиссии, КПП, электрооборудования, подвески, рулевого управления, тормозной системы, проводятся все виды диагностики и обслуживания.

Тормозная система и ее неисправности

Возможные поломки тормозной системы:

• недостаточная эффективность торможения;
• неравномерность торможения правых и левых колес;
• отсутствие растормаживания рабочих или стояночных тормозов;
• увеличенный ход рукоятки стояночного тормоза.

Если загорелась контрольная лампа, нужно проверить уровень тормозной жидкости в бачке. Если подтекание тормозной жидкости не обнаружено, проводят дальнейшую диагностику.

Слабое торможение может быть вызвано большим зазором между барабаном и колодками или малым давлением воздуха в системе, попаданием воды в тормозной механизм или замасливанием тормозных накладок.

Если при однократном нажатии на педаль происходит торможение, это говорит об исправности гидропривода и отсутствии в нем воздуха. Если для торможения необходимо много раз нажимать на педаль, это говорит о неисправности тормозной системы.

• износ барабанов, накладок;
• низкое давление воздуха в пневмосистеме;
• попадание воздуха в гидросистему.

Устранение неисправностей: негерметичность соединений гидропривода устраняют подтягиванием гаек или заменой поврежденных деталей.

Отзывы и цены

Сергей Данилович, фермер

В нашем хозяйстве используется самосвал МАЗ-5551 для перевозки сельскохозяйственных грузов, урожая зерновых, кормов, удобрений, готовой продукции. Цена аренды — 8000 руб за смену. Машина обладает отличными характеристиками, вместительная, позволяет транспортировать большое количество грузов. Техника обладает высокой скоростью и справляется со всеми работами, которые существуют в хозяйстве.

Николай, водитель грузовика

Работаю водителем автомобиля МАЗ-5551. Машина отличается хорошей сборкой, проста в обслуживании и ремонте. При любой неисправности замену деталей осуществляют быстро в сервисном центре. Машина оснащена удобной комфортабельной кабиной и современным оборудованием.

МАЗ-555142: Установка двигателя КамАЗ-740

Работал на самосвале сельхознике МАЗ-555142 с тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С. Как то поменял под обеими головками блока цилиндров прокладки и поехал в рейс. Двигатель работал вполне уверенно и хорошо тянул, а температура находилась в рамках допустимых значений.

Пустым прошел около 100 км, после чего загрузил 16-17 тонн торфа. Путь мой пролегал по гравийке и я двигался на 2-ой и 3-ей передачах. Так удалось проехать приблизительно 15 км, когда вдруг произошел резкий, сильный удар и двигатель затих.

1. Пробитый блок цилиндров двигателя ММЗ Д-260.5С

Остановился, вылез из кабины и осмотрел машину. Сразу заметил под двигателем порядочную лужу масла, а когда приподнял кабину, то обнаружил с левой и с правой сторон блока цилиндров дыры в корпусе.

С левой стороны пробоина была в диаметре в районе 15 см и сквозь нее торчал шатун, который умудрился повредить стартер.

Позже, в результате более качественного осмотра, мне удалось обнаружить бугель от шатуна, вкладыш и выломанный кусок блока цилиндров, которые попали в раму с правой стороны и находились в районе КПП.

Вскрытие движка показало, что на шатуне один болт лопнул, а второй просто оторвало. Коренной бугель после удара развалился по середине. Вообщем, мотор под выброс, т.к. ловить на нем было уже нечего.

Стал думать, какой двигатель поставить вместо скоропостижно скончавшегося ММЗ Д-260.5С. Коробка на самосвале стояла от КамАЗа, поэтому установить мотор ЯМЗ было бы довольно проблематично. Пришлось бы сверлить множество отверстий, а также переделывать лапы.

2. Установка двигателя КамАЗ-740 на МАЗ-555142

Информации по установке двигателя КамАЗ-740 на атомобиль МАЗ в интернете найти не удалось, поэтому пришлось все обдумывать и делать самому. За переоборудование машины взялись втроем, а именно 2 слесаря-конструктора и я.

Моя задача в основном состояла в помощи и советах по ходу процесса, основная же заслуга в переделке принадлежит слесарям. Огромное им за это спасибо.

КамАЗовский мотор взяли с капитального ремонта с новыми коленчатым валом, поршневой и отрегулированным ТНВД. Т.к. на грузовике стояла КПП КамАЗ, то первым делом мы соединили мотор с КПП и попробовали поставить все это на место. Оказалось, что КПП ставится, а вот мотор выхлопными коллекторами ложится на раму.

В такой ситуации и поднять КПП было нельзя, т.к. пришлось бы это делать минимум на 20 см и в этом случае, задняя часть коробки уперлась бы в подрамник, а насос НШ в раму.

Обдумав ситуацию, решили обрезать раму по бокам на 3 см, прямо напротив выхлопных коллекторов двигателя. Закончив с этим, опустили двигатель и он лег.

Раму нигде не усиливали, т.к. никакой критичной нагрузки в данном месте нет. Забегая вперед скажу, что все опасения насчет ее крепости, оказались лишь опасениями и машина отходила больше года и 40 тыс. км без проблем. Рама ни в одном месте не лопнула.

Теперь, нужно было заняться передними лапами. Отверстия сверлить не пришлось, заводские крепления рамы остались без изменений, но пришлось приварить к ним сделанные из швеллера кронштейны.

Передние подушки двигателя, лапы и переднюю плиту (т.к двигатель лежал очень низко) мы поставили с Урала. Дело в том, что на КамАЗовском моторе вентилятор установлен в нижней части двигателя, в то время как на Урале вентилятор с гидромуфтой наоборот находятся в верхней части двигателя. Хорошо, что в запасе у нас был двигатель с Урала, что сильно все упрощало.

Радиатор при переоборудовании оставили свой, только пришлось его немного сдвинуть в сторону двигателя. Точное расстояние уже не помню, но что то в районе 40 см.

3. Первые впечатления от двигателя КамАЗ на МАЗе

Разница в работе между двигателем КамАЗ и тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С, сразу же бросается в глаза. В кабине стало значительно тише, почти как в легковушке.

Решил испытать своего МАЗа с новым сердцем и прокатился по трассе (грузовик был пустой и прицеп я тоже не цеплял). Поведение автомобиля изменилось, он сразу обрадовал меня тяговитостью и приемистостью.

Мощность двигателя ММЗ Д-260.5С составляет 230 л.с. (объем 7,12 литра), а у двигателя КамАЗ-740 – 210 л.с. (объем 10,85 литра). Разрыв в мощности не большой, но водителям, которым довелось поездить на атмосфернике и турбодизеле с интеркуллером, разницу можно и не объяснять и так все понятно. К слову сказать, интеркуллер я демонтировал в силу ненужности.

4. Тест-драйв машины под нагрузкой

Полноценный тест-драйв машины с новым мотором под нагрузкой, случился у меня через пару дней. Зацепил прицеп и загрузил 17 тонн, после чего двинулся в путь по не очень хорошей дороге (каша) и при достаточно сильном боковом ветре.

В этот раз, машина откровенно расстроила своей приемистостью, т.к. очень медленно набирала обороты. Через сапун выкидывало масло, т.е. в моторе скорее всего залегли кольца. После рейса встал на ремонт, устранил все выявленные недочеты и доделал мелочевку по автомобилю.

Следующий рейс вышел у меня с плечом в 40 км – в одну сторону шел груженый, а обратно возвращался уже пустой. Посчитал расход топлива и не обнаружил поводов для радости.

Пришлось регулировать зажигание и ставить его позже на 2 метки, что несколько улучшило ситуацию, т.к. двигатель стал работать жестче, а машина стала резвее. Появилась мысль, что нужно произвести регулировку ТНВД на ходу: топлива на оборот добавить и крышку топливного насоса поднять.

Стоит также отметить, что задний мост на моем МАЗ-555142 стоял ускоренный и для двигателя КамАЗ-740 не особо подходящий. Когда ехал груженый, то 5-ую повышенную включить не получалось, а потому шел на 5-ой пониженной с 2000 об/мин и скоростью в районе 70 км/ч. Чтобы можно было воткнуть 5-ую повышенную, требовалось разогнать грузовик на пониженной до 75-80 км/ч.

Когда стоял тракторный двигатель ММЗ Д-260.5С, то средние обороты на нем были в районе 1500 и машина на 5-ой повышенной шла на таких оборотах со скоростью около 70 км/ч.

Если рассуждать логически, то двигателю КамАЗ-740 не должно быть тяжелее крутить задний МАЗовский мост с бортовыми редукторами, нежели 2 задних моста через поросенок на КамАЗе. Тяги должно хватать, т.к. установлена КПП КамАЗ с делителем. К слову сказать, тахометр я также установил с КамАЗа.

Т.к. одно время я работал на КамАЗе, то хорошо представлял себе, как должен его двигатель себя вести. Поэтому, сначала решил настроить работу мотора, а потом уже, если останется желание, заняться заменой заднего моста.

5. Полноценный рабочий день

Теперь, расскажу о первом рабочем дне на моем МАЗ-555142 с установленным двигателем КамАЗ-740. До этого, я конечно же выезжал из гаража, но скорее для того, чтобы отловить все неисправности, которые могли возникнуть на переоборудованной машине.

За 2 дня до этого, я на пол оборота добавил топлива в ТНВД и оказалось, что машина пошла по трассе значительно лучше. Двигатель стал демонстрировать свою прыть, которая до этого отсутствовала.

Сделал 4 рейса с плечом в 30 км: туда с грузом в 20 тонн, а обратно порожняком. Тяга двигателя увеличилась, но если судить по дыму, то можно было бы добавить топлива еще на пол оборота. В принципе, даже с такой тягой, работа двигателя КамАЗ-740 на МАЗе меня уже радовала.

Ехал по той же трассе (горки) и с той же скоростью, по которой ранее катался с тракторным двигателем. Оказалось, что разница между двигателями КамАЗ-740 и ММЗ Д-260.5С при таком сравнении практически отсутствует. Расход топлива у КамАЗовского мотора вышел больше и по динамике разгона, он несколько уступал двигателю ММЗ.

Вернувшись на базу, решил добавить еще пол оборота на ТНВД и при очередном выезде на трассу, сильно удивился. МАЗ очень бодро побежал по дороге и расход топлива уменьшился. Видимо, все же не хватало мотору топлива и предыдущий уровень подачи душил двигатель.

Через пару дней, решил проверить, сколько МАЗ с новым мотором пойдет пустой и без прицепа, если положить педаль газа и стрелка спидометра при оборотах двигателя в 2600-2700 достигла значения в 120 км/ч.

6. Год эксплуатации

7. Двигатель КамАЗ-740 застучал

Через 1 год и 2 месяца, двигатель КамАЗ-740 на моем МАЗ-555142 застучал. Спокойно ехал домой порожняком против ветра и не доехав до гаража около 10 км, вдруг услышал легкий стук в моторе.

На улице шел сильный снегопад, поэтому съезжать на обочину и дожидаться буксира (найти который еще только предстояло) было слишком опасно, т.к. другие участники дорожного движения могли в силу ограниченной видимости пострадать.

К тому же, коленчатый вал был уже не в номинальных размерах, а прошел через расточку под 2-ой ремонт, а значит сильно жалеть его не стоило.

Исходя из таких соображений, решил потихоньку своим ходом добираться до гаража. Сначала, я ехал на 3-ей передаче, но потом перешел на 2-ую, стук в моторе же постоянно нарастал.

Резко упало давление масла в двигателе, однако при 1500 об/мин. лампочка продолжала моргать, а вот при 1700 об/мин. вообще не горела. Поэтому, старался поддерживать именно такой режим работы двигателя.

Тем временем, мотор стал стучать еще сильнее. Дошло до того, что машины идущие на обгон и пешеходы стали оглядываться на мой грузовик.

Температура двигателя была в пределах нормы и только когда до гаража оставалось около 1,5 км, она стала расти, но до кипения дело не дошло. В этот момент, я почувствовал, что двигатель стал потихоньку глохнуть. Быстро выжал сцепление и мотор заклинил.

Ждать долго не пришлось и вскоре ко мне на выручку приехал трактор Амкодор, который взял мой грузовик на буксир и аккуратно дотащил его до гаража.

Откладывать работу в долгий ящик не стал и сразу же снял поддон двигателя. Оказалось, что в нем лежат 2 шатунных вкладыша. Тогда, взял и пошевелил шатуны и обнаружил, что 5-ый шатун без вкладышей.

На следующий день, демонтировал двигатель с машины и снял коленчатый вал, который был в таком состоянии, что дорога ему была только в утиль. Коренные вкладыши не провернуло, поэтому блок цилиндров можно было использовать дальше.

Вот такие дела, но я не расстраиваюсь. Если бы коленчатый вал с вкладышами были в наличии, то за 2 дня собрал бы двигатель легко. В общем, отремонтирую мотор и снова в работу.

Двигатель Д 260 ММЗ: Устройство и технические характеристики

Моторный завод в Минске известен за пределами содружества, немалую роль в прославлении предприятия сыграл двигатель Д 260. Силовая установка начала выпускаться относительно недавно, первые образцы покинули конвейер в 1992 году. Пользователи одобрительно отнеслись к мотору, поставив изделие в один ряд с прославленным продуктом Ярославского завода “ЯМЗ-236”.

Дизель с шестью камерами показал себя, как надёжный, безотказный, универсальный агрегат. Как следствие, за короткий промежуток времени выпущены десятки тысяч экземпляров продукта. Стараясь сделать изделие универсальным, конструкторы создали линейку модификаций, которые применяются не только на самоходных установках, а и на машинах по сбору урожая, автобусах, грузовиках. Двигатель 260 вынослив с повышенным ресурсом, эксплуатируется в температурном промежутке (+40/-45°С), что делает аппарат востребованным и популярным изделием.

История двигателя Д-260

Существованию, завод по выпуску моторов в Минске обязан тракторному предприятию (МТЗ), рядом с которым его построили. Начало положено в 1960 году, когда стало ясно, что выпускаемым самоходным установкам не хватает двигателей. Решение о строительстве принято мгновенно и уже через два года на новом конвейере начался серийный выпуск мотора «Д-50». Впоследствии, каждый трактор «Белорус» имел «Минскую» тяговую установку.

Шести камерный двигатель Д 260 МТЗ, это первое изделие подобной конструкции, которое выпустило предприятие. Мотор спроектировали и построили собственными силами, работа велась в 90-х, серия запущена в 92 году. В перечне клиентов состоят свыше 44 предприятий, расположенных на территории: России, Украины, Польши и др. Среди потребителей: «МАЗ», «Ростсельмаш», «КрАЗ». Год 2006 ознаменовался выходом в свет 50000 аппарата, который приобрёл завод «Амкодор-Ударник» (производитель техники для строительства дорог).

Описание мотора

Устройство двигателя Д 260 предусматривает наличие шести камер, выстроенных в ряд и выполняющих четыре такта за цикл. Материал остова установки – чугун, в который запрессованы «мокрые» гильзы. Для большего эффекта охлаждения, применяются масляные распылители, направляющие жидкость в днище вытеснителей. Коленчатый вал из стали, помещён в остов мотора, коренные и шатунные шейки изделия 85,25 и 73мм соответственно. Ход вытеснителя при таких условиях на уровне 125мм, вытеснитель сечением 110мм, выполнен из алюминия, шатуны – стальные.

Силовую установку, объёмом 7,12 литра. Головка остова выполнена из чугуна, внутрь изделия вставлены сёдла, обслуживающие 12 клапанов. Распределительный вал мотора расположен внутри остова, передача усилия клапанам происходит посредством толкателя, штанги и коромысла. На одну камеру приходится два клапана – впускной и выпускной, сечением 48 и 42мм соответственно. При проведении планового осмотра, контролируют степень износа, после превышения допустимого уровня, изделия регулируют.

Для питания мотора используют «363» помпу Ярославского завода дизельной аппаратуры. Так же устанавливается турбинный компрессор ТКР 7. Для соответствия постоянно меняющимся экологическим стандартам, приходится дорабатывать и двигатель. Первая доводка проводилась в 1998 году, тогда устройство стало соответствовать требованиям «Евро-1». Череда следующих улучшений пришлась на 2001 и 2005 год, когда мотор довели до «Евро»-2 и 3 соответственно. В последнем случае ради достижения результата применили впрыск Common rail совместно с топливной помпой и электронным управлением «Bosch».

Двигатель Д 260 технические характеристики

Что бы сделать мотор универсальным, конструкторы постоянно дорабатывали и улучшали агрегат. Как следствие, появились модификации, предназначенные для техники, отличающейся по назначению. Тем не менее база мотора осталась неизменной конструкции.