ЗИЛ-137: технические характеристики, КПП, цена

ЗИЛ-137-137Б

Активный автопоезд повышенной проходимости ЗИЛ-137-137Б выпускался на Брянском автомобильном заводе с 1970 по 1978 год. Автопоезд состоял из седельного тягача ЗИЛ-137Т (тягачи поставлялись с ЗИЛа) и активного полуприцепа ЗИЛ-137Б с гидрообъёмным приводом колёс полуприцепа.

Автопоезд предназначался для транспортировки длинномерного вооружения ракетных комплексов и установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием.

Автопоезд по общей конструкции представлял собой развитие экспериментального образца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифицированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов – 3Э131 и 4Э131. Впоследствии тягачу был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137Т, а полуприцепам-шасси — стандартному ЗИЛ-137А и ЗИЛ-137Б с удлинённым задним свесом безбортовой грузовой платформы.

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137-137Б был построен в 1963 году на ЗИЛе, затем долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошёл госиспытания и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году автопоезд приняли на вооружение.

На тягаче ЗИЛ-137Т установлен гидронасос с приводом от двигателя. Привод осуществляется карданным валом от специальной коробки отбора мощности, которая крепится на раздаточной коробке. На полуприцепе ЗИЛ-137Б смонтирован гидромотор. Он через понижающий редуктор и карданные валы приводит в действие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче). Гидронасос и гидромотор связаны между собой двумя гибкими шлангами высокого давления (номинальное давление в системе 100 кгс/см²). Один из шлангов служит нагнетающей магистралью, другой — отсасывающей. По ним циркулирует рабочая жидкость (масло Р). Гидропривод автоматически включается в работу только при движении на 1-й или 2-й передаче, а также при пониженной передаче в раздаточной коробке и при заднем ходе.

Все колеса автопоезда имеют шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах — с пневматическим приводом.

полуприцепа- шасси 3800 кг.

автопоезда с оснащением до 19500 кг.

пустого автопоезда по шоссе без привода полуприцепа 80 км/час

полностью загруженного по шоссе без привода полуприцепа 60 км/час

с включенным гидроприводом 7 км/час

Радиус поворота 10,2 м.

Контрольный расход топлива 52 л/100 км

Глубина преодолеваемого брода 1,4 м.

Запас хода 730 км.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137-137Б.

С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137-137Б его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 “Круг”, получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошёл испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом ЗИЛ-137Б. В последующие годы на его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов 2К12 “Куб” и 9К79 “Точка” соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.

9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 “Круг” средней дальности войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда ЗИЛ-137 с полуприцепом ЗИЛ-137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась также как транспортная машина модернизированных систем “Круг-М” и “Круг-М1”, принятых на вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 “Куб” средней дальности системы ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе ЗИЛ-137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом ЗИЛ-157КВ. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контейнерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.

9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 “Точка” на активном полуприцепе ЗИЛ-137А для доставки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолированных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейнерах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в вооруженные силы поступал с 1976 года.

АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т. хлеба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе ЗИЛ-137Б. Разработан Центральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также ёмкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380 В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.

На автопоездах ЗИЛ-137-137Б перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизированного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализован.

На конверсионном ЗИЛ-137-137Б Черниговским заводом специального автотранспорта (ЧЗСА) был построен опытный пожарный лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1.

Компоновка агрегатов гидропривода осей полуприцепа.

От коробки отбора мощности 2, прикрепленной к раздаточной коробке 10, с помощью карданной передачи 9 приводится в действие нерегулируемый поршневой аксиальный гидроагрегат 3, работающий в режиме насоса. На полуприцепе установлен точно такой же гидроагрегат 5, выполняющий функции гидродвигателя. Гидроагрегаты соединены гибкими шлангами 4. Гидроагрегат через дополнительный редуктор 6 и Карданный вал 7 приводит в движение два ведущих моста (тележку) 8 полуприцепа. Ведущая тележка полуприцепа полностью унифицирована с тележкой базового тягача. Масляный бак 1 гидросистемы установлен на тягаче за его кабиной. Гидрообъемный привод полуприцепа оборудован механизмами автоматизированного управления. Привод на полуприцеп включается автоматически каждый раз, когда в раздаточной коробке устанавливается низшая передача, а в коробке передач включена первая или вторая передача. При переключении со второй передачи на третью в коробке передач или с низшей на высшую передачу в раздаточной коробке передача мощности на тележку полуприцепа прекращается. Привод на активную тележку полуприцепа отключается, когда угол складывания между звеньями автопоезда становится более 30°.

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

ЗиЛ-137-137Б

Сообщений 1 страница 4 из 4

Поделиться129-05-2015 12:02:56

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован: 15-09-2014
• Сообщений: 2681
• Возраст: 59 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  25 дней 21 час
• Последний визит:
  Вчера 10:39:19

ЗиЛ-137-137Б

Активный автопоезд. Принят на вооружение в 1966 году. Серийное производство началось в 1970 году на Брянском Автомобильном Заводе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автопоезд повышенной проходимости, предназначен для перевозки длинномерных грузов. Состоит из седельного тягача ЗИЛ-137 и активного полуприце­па ЗИЛ-137Б с гидроприводом. На ЗИЛ-137 установлен гидронасос с приводом от двигателя тягача. Привод осуществляется карданным валом от специальной коробки отбора мощности, кото­рая крепится на раздаточной ко­робке. На полуприцепе ЗИЛ-137Б смонтирован гидромотор. Он че­рез понижающий редуктор и кар­данные валы приводит в дей­ствие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче). Гидронасос и гидромотор свя­заны между собой двумя гиб­кими шлангами высокого давле­ния (номинальное давление в си­стеме 100 кгс/см2). Один из шлангов служит нагнетающей ма­гистралью, другой — отсасываю­щей. По ним циркулирует рабо­чая жидкость (масло Р). Гидропривод автоматически включается в работу только при движении на 1-й или 2-й передаче, а также при пониженной пере­даче в раздаточной коробке и при заднем ходе.

Все колеса автопоезда имеют шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах — с пневматическим приводом.

Колесная формула 10х10
Снаряженная масса, кг 10800 (7000 кг тягач + 3800 кг полуприцеп)
Грузоподъемность, кг 7200
Максимальная скорость, км/ч 80
Габариты, мм:
длина 14080
ширина 2500
высота 2480
Дорожный просвет, мм 330
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 150 (3200)
Источник: Гоголев О. “Автомобили-солдаты”

ЗиЛ-137-137Б – компоновка агрегатов гидропривода осей полуприцепа

Гидропривод типа “гидровал” реализован на автопоезде (см. рис.). От коробки отбора мощности 2, прикрепленной к раздаточной коробке 10, с помощью карданной передачи 9 приводится в действие нерегулируемый поршневой аксиальный гидроагрегат 3, работающий в режиме насоса. На полуприцепе установлен точно такой же гидроагрегат 5, выполняющий функции гидродвигателя. Гидроагрегаты соединены гибкими шлангами 4. Гидроагрегат через дополнительный редуктор 6 и Карданный вал 7 приводит в движение два ведущих моста (тележку) 8 полуприцепа. Ведущая тележка полуприцепа полностью унифицирована с тележкой базового тягача.
Масляный бак 1 гидросистемы установлен на тягаче за его кабиной. Гидрообъемный привод полуприцепа оборудован механизмами автоматизированного управления. Привод на полуприцеп включается автоматически каждый раз, когда в раздаточной коробке устанавливается низшая передача, а в коробке передач включена первая или вторая передача. При переключении со второй передачи на третью в коробке передач или с низшей на высшую передачу в раздаточной коробке передача мощности на тележку полуприцепа прекращается. Привод на активную тележку полуприцепа отключается, когда угол складывания между звеньями автопоезда становится более 30°.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
– “Специальные транспортные средства: Проектирование и конструкции” Учебник для вузов / Под ред. ГИ. Гладова.

ЗИЛ-137 (1963 – 1978 гг.)

Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприцепа являлся самым передовым достижением советской военно-автомобильной промышленности в этой области. По общей конструкции он представлял развитие первого экспериментального образца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифицированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов – 3Э131 и 4Э131. Впоследствии ему был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных полуприцепов-шасси – стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы.

От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности. Он обеспечивал передачу на полуприцеп по одному гибкому трубопроводу гидравлической жидкости высокого давления (до 150 кгс/см2). Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. При помощи электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом. Все колеса автопоезда имели единую колею 1820 мм и оснащались объединенными тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.

Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия. 1970 год

Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопоезда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с коротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопоезда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с пробегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году автопоезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полуприцепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопоездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972 комплектных автопоезда.

Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, которые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их эксплуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под нагрузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошел испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом 137Б. В последующие годы на его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов 2К12 «Куб» и 9К79 «Точка» соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.

9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дальности войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда ЗИЛ-137 с полуприцепом 137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась также как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 «Куб» средней дальности системы ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе 137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом ЗИЛ-157КВ-1. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контейнерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.

9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 «Точка» на активном полуприцепе 137А для доставки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолированных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейнерах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в вооруженные силы поступал с 1976 года.

АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т хлеба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе 137Б. Разработан Центральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также емкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380 В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.

На автопоездах ЗИЛ-137 перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизированного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализован.

Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137

Источник: Евгений Кочнев СЕКРЕТНЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОЙ АРМИИ

ТОП-2 модификации армейского грузового автомобиля ЗИЛ-137 с повышенной проходимостью

Грузовой автомобиль ЗИЛ-137 отличается установкой гидростатической трансмиссии для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа. Машина разрабатывалась в соответствии с армейскими требованиями, в основе лежат наработки проектирования тягача ЗИЛ-157В.

Технические характеристики

Основным отличием машины от серийного ЗИЛ-131 является установка сухого сцепления, оснащенного 2 рабочими дисками. На раздаточном редукторе смонтирована коробка отбора мощности, к которой подключен гидравлический насос. Помпа создает давление 150 кгс/см², поддерживаемое регуляторами. Отличия имеет раздаточная коробка, пониженная передача оснащена шестернями с уменьшенным передаточным отношением. Остальные элементы конструкции ЗИЛ-131 и 137 идентичны.

Жидкость (специальное минеральное масло Р) подается по отдельной магистрали к гидромотору, установленному на задней части полуприцепа. Двигатель оснащен механическим редуктором изменяющим параметры крутящего момента. Выходной вал коробки связан карданными валами с мостами тележки полуприцепа, которая унифицирована с задними осями тягача. Жидкость из полости гидромотора удаляется в расходную емкость, установленную на тягаче. Для слива используется отдельная магистраль низкого давления.

В конструкции привода установлено электропневматическое устройство управления, обеспечивающее включение колес полуприцепа только в момент старта и при движении по пересеченной местности. Сигнал подавался от системы переключения передач в раздаточном редукторе, а также при включении 1 или 2 скорости в основной коробке.

При включении повышенной скорости происходило автоматическое отключение подачи крутящего момента, что способствовало снижению расхода топлива.

В конструкции автопоезда есть специальный предохранительный элемент. Устройство отключает привод при угле между тягачом и прицепом более 30°. Также полный привод срабатывает при включении передачи заднего хода.

На ступицах мостов полуприцепа установлены барабанные тормозные механизмы, подключенные к пневматической системе привода. Подвеска оснащена балансирной рессорной подвеской с дополнительными штангами. Для улучшения проходимости все мосты имеют одинаковую ширину колеи. Тележка полуприцепа подключена к системе централизованной регулировки давления в камерах.

Габариты ЗИЛ-137 и технические характеристики:

• масса тягача, заправленного технологическими жидкостями — 7000 кг;
• вес полуприцепа — 3800 кг;
• грузоподъемность — 8700 кг;
• максимальная скорость (без гидропривода) — 80 км/ч;
• скорость движения с работающим приводом прицепа — 70 км/ч;
• длина — 14080 мм;
• колея — 1820 мм;
• расход топлива — не менее 52 л на 100 км;
• глубина преодолеваемого брода (без подготовки) — 1,4 м.

Модификации

Завод имени Лихачева производил несколько версий машин, которые отличались длиной полуприцепа и установленным на нем оборудованием. В качестве тягача использовался автомобиль ЗИЛ-137Т, оснащенный бензиновым V-образным двигателем. Рабочий объем цилиндров составляет 5969 см³, мощность — 150 л.с.

В войска ПВО поставлялись машины 9Т226, перевозившие части пусковых комплексов зенитных ракет «Круг». Аналогичная транспортная машина 9Т227 использовалась для доставки к месту пуска 6 ракет комплекса «Куб». Вооружение укладывалось на специальные ложементы или перевозилось в контейнерах. Мелкой серией собиралась транспортная установка 9Т222, созданная для перемещения 2 ракет «Точка». Имелась возможность доставлять 4 снятые боеголовки, уложенные в теплоизоляционные контейнеры.

Для снабжения армейских подразделений свежим хлебом использовалась передвижная установка АХБ 2,5, размещенная в закрытой надстройке на полуприцепе. Можно было производить хлебобулочные изделия на ходу или на стоянке. Для питания оборудования электроэнергией применялся малогабаритный генератор с приводом от бензинового двигателя. Допускалось подключение установки к бытовой или промышленной сети переменного тока с напряжением 220/380 В. Размещение дополнительного оборудования привело к увеличению веса автопоезда до 19,45 т.

Несколько конверсионных тягачей с полуприцепом были переоборудованы в пожарную установку для тушения лесных пожаров. Машины под обозначением АЦЛ 20 (137) ПК 1 строились в Чернигове. На полуприцепе монтировалась цистерна для воды вместимостью 6300 л, укладывались шланги. Для подачи жидкости использовалась центробежная помпа с приводом от трансмиссии тягача.

ЗИЛ-137А

Машины модели 137А стали собираться в 1963 году. Техника имела уменьшенную длину, применялась для перевозки различного оборудования и грузов. Вариант выпускался мелкими партиями до 1978 года.

ЗИЛ-137Б

В 1967 году начался выпуск прицепа ЗИЛ-137Б с удлиненным на 500 мм задним свесом. Автопоезда использовались для перевозки элементов понтонных переправ. Некоторое количество машин применяли для доставки морских тралов, предназначенных для очистки акватории от мин.

Цены и аналоги

Всего было собрано менее 2 тыс. экземпляров машины ЗИЛ-137, все были поставлены в армию. Периодически появляются объявления о продаже конверсионной техники, но стоимость грузовика не озвучивается. Единственным аналогом является мелкосерийный БАЗ-3405 или 6009, отличающийся механической трансмиссией.

ЗИЛ-137: технические характеристики

В 1970 году на БАЗе занялись модернизацией автопоезда. И не простого, а с повышенными характеристиками проходимости. Тягач и прицеп имели особенную колесную формулу – 10×10. Автопоезд состоял из тягача ЗИЛ-137 (фото его вы можете увидеть в нашей статье), а также специального полуприцепа к нему. Эту конструкцию разработали специалисты конструкторского бюро Завода имени Лихачева. В основе лежал тягач ЗИЛ-137. Давайте рассмотрим особенности и технические характеристики этого автомобиля.

Передовая разработка

Этот автопоезд предназначался для эксплуатации в вооруженных силах СССР. В свое время являлся самой передовой разработкой отечественного автопрома тех годов. Тягач и прицеп появился в результате продолжения экспериментов, которые были начаты в 1960 году с седельным тягачом ЗИЛ-157В. После серии модификаций и модернизаций ЗИЛ-137 максимально унифицировали со 131-й моделью. Тягач получил индекс 2Э131. Автомобиль мог быть укомплектован одним из двух прицепов. У них были свои индексы:

• 3Э131.
• 4Э131.

Затем вездеход получил индекс 137.

Пробег на тот момент составлял 18 тысяч км. Машина была рекомендована к производству и эксплуатации в армии. На вооружение автомобиль поставили в 66 году, а затем в 70-м наряду с ЗИЛ, в процессах сборки участвовали специалисты БАЗ. Тягачи ЗИЛ-137 приходили на завод из Москвы. А на Брянском заводе занимались сборкой прицепов.

Уже к середине 70-х завод вышел на объемы до 30 единиц в месяц. На этих тягачах первый раз за всю историю СССР удалось воспитать культуру серийного производства достаточно сложных и технологичных гидравлических систем.

Новые технологии

В процессе создания автопоезда на базе ЗИЛ-137 специалисты завода постоянно придумывали и отрабатывали новейшие технологии производства. К примеру, впервые использовалась так называемая «светлая пайка» – первые клапанные коробки для управления гидравлическими приводами приходилось паять как раз при помощи серебряного припоя. Также использовали «светлый отжиг» – его применяли для очистки гидравлической системы от вредных отложений и загрязнителей.

Каждая деталь гидравлической системы находилась на особом контроле – для проверки и тестирования применяли специальные стенды. Они использовались для промывки гидросистемы.

Чтобы можно было контролировать стабильность прохождения технологических процессов, на заводе постоянно проводились испытания. Малый объем производства активных автопоездов ЗИЛ-137-137Б можно объяснить сложными технологиями.

Особенности конструкции

Тягач ЗИЛ-137, в отличии от серийных моделей, оснащался двухдисковыми сцеплением, а также гидравлическим насосом. В качестве привода для гидравлической системы служила коробка отбора мощности.

Насос под высоким давлением транспортировал рабочую жидкость по специальному трубопроводу к гидравлическому мотору. Последний генерировал крутящий момент, который затем проходил через понижающий редуктор и несколько карданных валов. Вращательный момент подавался на ведущие мосты на прицепе.

Отработанная жидкость направлялась обратно по второму трубопроводу. При помощи электропневматической системы привод запускался в автоматическом режиме при разгонах и при движении по пересеченной местности. Это соответствовало работе на низших передачах КПП и включению понижающего ряда в раздаточной коробке.

Масса, габариты

Тягач по паспорту имел снаряженную массу в 7000 кг. Шасси полуприцепа весило 3800 кг. Масса всего автопоезда без загрузки составляла 10,8 тонн. При установке специального оснащения масса могла достигать 19,5 тонн. С коротким прицепом длина достигала 14 080 мм. Радиус поворота – 10,2 метра.

Скоростные характеристики

Пустой автопоезд мог двигаться по шоссе без подключенного привода на полуприцеп с максимальной скоростью в 80 км/ч. Если прицеп полностью загрузить, тогда максимальная скорость падала до 60 км/ч.

При подключении гидропривода она возрастала до 70 км/ч. Какой имел ЗИЛ-137 расход топлива? Тягач потреблял 52 л на 100 км пробега. Топливные баки имели объем, достаточный для преодоления 730 км.

Двигатель

Если взглянуть в руководство эксплуатации ЗИЛ-137, то можно найти информацию о силовых агрегатах, которые были полностью унифицированы с седельным тягачом ЗИЛ-131 В. Последний, в свою очередь, был создан на базе 131-й модели.

Степень сжатия мотора составляла 6,5. Крутящий момент – 410 Нм. Расход топлива с этим агрегатом для седельного тягача – немалый. Аппетиты обеспечивались двумя баками для горючего по 170 л каждый.

Трансмиссия

Автомобиль оснащался механической 5-ти ступенчатой КПП. В ней было два инерционных синхронизатора, которые облегчали процесс переключение со второй на третью и с четвертой на пятую передачу.

Раздаточные коробки – механические, двухступенчатые. Отличались двойной главной передачей. В устройстве раздатки есть две конические и цилиндрические шестерни. Карданные передачи – открытого типа.

Военное применение

В оборонном ведомстве СССР еще до начала разработки высоко оценили перспективы тягача ЗИЛ-137. Технические характеристики модели были на высочайшем уровне. Главная задача машины – работа в качестве транспорта для хранения, а также доставки на боевые позиции ракет ЗРК 2К11.

Машина успешно прошла эти испытания в 63 году. Позже на основе тягача и прицепа на заводе были созданы транспортные автомобили для ракет «Куб» и «Точка». Также тягач эксплуатировали вместе с хлебопекарным блоком АХБ-2,5.

Максимальное распространение получили модели с длинными прицепами – их индекс 137Б. Они использовались для длинномерных боеприпасов и ракетных комплексов. Также на прицепы нередко устанавливали различные вместительные фургоны с военным оборудованием.

Неисправности

В дальнейшем, по мере эксплуатации автомобиля, стали провяляться различные недостатки. Чаще всего неполадки были связаны с достаточно сложной конструктивно и капризной к качеству масла гидравлике. Очень часто при эксплуатации можно было наблюдать рассогласования в работе колес под нагрузкой и в процессе торможения.